Texto recogido para nuestros lectores en Almacén de
derecho por Jacinto José Pérez Benítez
Introducción
Uno de los rasgos distintivos más característicos del
Derecho Marítimo es el de su universalismo. La presencia de un elemento
extranjero constituye un denominador común y ha caracterizado la disciplina,
tanto en su aspecto de Derecho Público como en el ámbito del Derecho Privado.
Las cláusulas de jurisdicción (cláusulas por las que las
partes atribuyen competencia para entender de las disputas entre ellas a un
juez o tribunal determinado), -también denominadas de prórroga de jurisdicción
o de elección de foro-, las de remisión del conflicto a arbitraje, y las de elección
de la ley material aplicable al fondo de la controversia, resultan habituales
en este sector del ordenamiento. Puede decirse que los pactos de esta clase son
inherentes al tráfico marítimo internacional. Insertas en el dorso de los
conocimientos de embarque, o de pólizas-tipo de otras relaciones jurídicas
marítimas, las cláusulas de prórroga de jurisdicción se emplean de forma
masiva. Lógicamente la parte más fuerte de la relación jurídica tendrá
capacidad para imponer su contenido y, en consecuencia, aparecerán
pre-redactadas en contratos de adhesión, con condiciones generales de la
contratación, como exigencia del fenómeno de la contratación en masa.
Las cláusulas de prórroga de jurisdicción se definen por la
nota característica de su separabilidad o autonomía. La cláusula es un acuerdo
autónomo dentro de la relación jurídica en que se inserta; la separabilidad de
la cláusula significa que el pacto de prórroga de jurisdicción puede estar
sometido a un régimen jurídico diferente al resto del contrato en que se
inserta en cuanto a la ley sustantiva aplicable. De este modo, la cláusula
puede ser válida aunque el contrato resulte nulo. Pero la autonomía de la
cláusula de jurisdicción no supone su desconexión absoluta respecto del resto
de pactos de la relación jurídica en que se inserta. La cláusula no puede
desconectarse totalmente del contrato, de modo que seguirá a éste cuando se
producen novaciones subjetivas o materiales. Esta nota resultará esencial
cuando la cláusula se incorpore a un documento que tenga la naturaleza de
título-valor.
La autonomía de la voluntad de las partes a la hora de
elegir la jurisdicción aplicable se ha ido abriendo paso como uno de los
criterios fundamentales para fijar la competencia internacional. A diferencia
de la opinión predominante en los países iberoamericanos, -donde la
jurisdicción se considera como materia indisponible, ligada al orden público-,
en los Estados europeos y en el mundo anglosajón la orientación ha sido
precisamente la contraria. El Tribunal Supremo, desde los años ochenta, fue
admitiendo sin problemas que las partes pudieran acordar, incluso antes de que
surgiera la controversia, cuál debe ser el tribunal competente para conocer de
eventuales litigios, en forma paralela con la libre elección del derecho
aplicable al fondo. Esta ha sido también la tendencia del Derecho Comunitario a
partir del Convenio de Bruselas de 1968.
Sin embargo, la admisibilidad general de este tipo de pactos
nunca ha resultado pacífica. Cuestiones tales como los requisitos de forma de
la estipulación, las exigencias del consentimiento contractual, su oponibilidad
a terceros no parte en el contrato original, y otras muchas, continúan siendo
fuente de discrepancia. Como en otros
ámbitos del Derecho de la navegación, la tensión entre los intereses en juego
que representa cada parte del contrato ha ido generando una particular fuente
de litigiosidad. De esta manera, puede decirse que los esfuerzos
internacionales por resolver definitivamente el problema se han visto
contestados, con más o menos intensidad, por los interesados en mantener la
jurisdicción de los tribunales nacionales en todo caso. En el ámbito del
Derecho comunitario, la versión renovada del Reglamento Bruselas I bis
(Reglamento 1215/2012) y la interpretación del Tribunal de Justicia, hacían
pensar en la existencia de una solución uniforme para casi todas estas
cuestiones, al menos en cuanto a la determinación de las exigencias formales de
validez de los acuerdos de prórroga de jurisdicción y su oponibilidad a
terceros, dentro del ámbito de aplicación del Reglamento. Pero contrariamente a
esta apariencia, la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima (Ley
14/2014, de 24 de julio) hizo resurgir el problema, enfrentándose en la
doctrina y en la práctica de los tribunales dos posturas bien diferenciadas, a
la hora de interpretar los dos preceptos que regulan la cuestión.
Planteamiento del problema
Los conocimientos de embarque y otros documentos de la
contratación marítima internacional incorporan cláusulas de este estilo. El
transportista marítimo introduce la cláusula en sus conocimientos de embarque o
en sus pólizas de fletamento, lo que obligará a los cargadores a litigar, en su
caso, ante la jurisdicción allí señalada. Éstos, normalmente, o no reparan en
su existencia o, simplemente, les resulta irrelevante, pues lo que les decide a
contratar es el precio y las condiciones del transporte. Si el conocimiento de
embarque circula, y queda en manos del destinatario receptor de las mercancías,
también éste se verá sometido a la cláusula. Pero a la postre, si se produce
alguna patología en el cumplimiento del contrato, -retrasos, daños o averías-,
el importador nacional, destinatario de la mercancía y tenedor del documento,
se verá obligado a litigar en el lugar elegido por el transportista. Ello puede
producir una doble barrera disuasoria para la litigación: los costes de litigar
ante una jurisdicción extranjera y poco conocida, y el hecho de que la
reclamación normalmente no resultará de cuantía muy elevada, por la limitación
de la responsabilidad que privilegia al porteador marítimo. La legislación de
condiciones generales de la contratación no ofrece una solución al problema.
Aunque la Ley de 1998 permite un control de incorporación, el control de
contenido de abusividad queda vedado, pues el contrato vincula a dos
empresarios.
La Ley de Navegación Marítima dedica tres preceptos a
regular las cláusulas de jurisdicción y arbitraje. Dos de ellos, –los arts. 468
y 469-, de alcance general, ubicados en el Título IX, dedicado a las
“especialidades procesales”, y otro, -el art. 251-, al regular la eficacia
traslativa del conocimiento de embarque en el fletamento para el transporte de
mercancías. La inclusión en el texto legal de una regulación expresa de los
pactos de prórroga de jurisdicción no resultó indiscutida. Ni en la primera
versión de la Propuesta de Anteproyecto, de febrero de 2004, ni en el texto
aprobado por el Ministerio de Justicia en julio de 2006, se contenía regulación
alguna sobre la cuestión. Tampoco durante la tramitación parlamentaria del
proyecto, en las sucesivas legislaturas en que caducó, se intentó su inclusión
por vía de enmienda. No fue hasta la tercera presentación del Proyecto, en
octubre de 2012, cuando se plasmó la voluntad de regular la materia, por la
reconocida intervención de relevantes grupos de presión del sector. El artículo
468 regula los aspectos formales de incorporación de la cláusula y los
requisitos para su validez material; el precepto es aplicable a los contratos
de utilización del buque y a los contratos auxiliares de la navegación. El
artículo 469 presenta un carácter supletorio, al establecer los criterios
subsidiarios de atribución de competencia internacional en los casos en los no
exista cláusula válida de jurisdicción. Por último, el artículo 251 es una
norma de remisión al artículo 468, cuando la cláusula venga inserta en un
conocimiento de embarque en el concreto marco del contrato de transporte de
mercancías, y el título pase a de un tercero adquirente.
La justificación de esta regulación se explica, de forma un
tanto enigmática, en la exposición de motivos de la Ley, cuando se hace
referencia a la finalidad de “evitar los abusos detectados”. La expresión alude
a la idea de la necesidad de proteger los intereses de los receptores
nacionales, tenedores de conocimientos de embarque en los que las partes
originarias han introducido la cláusula de jurisdicción, titulares de la
posición contractual más débil, especialmente en los casos de contratos de
transporte marítimo en línea regular. La convicción que subyace es la de que
obligar a litigar a los empresarios nacionales, cargadores y receptores de
mercancías ante jurisdicciones extranjeras, generalmente por reclamaciones de
pequeña cuantía, supone en la práctica una denegación de la efectividad de la
tutela judicial. Conocidamente existen también otros intereses menos
explícitos, poco relevantes para nuestro comentario. Desde esta justificación,
se ha pretendido que las cláusulas sólo vinculen a las partes si son el
resultado comprobado de una negociación individual y separada, precisándose que
la sola inserción en el clausulado contractual en un contrato de adhesión no
atiende tales requisitos, que se pretenden extensivos a los casos en los que se
pretenda imponer la cláusula al tercero receptor del conocimiento de embarque.
Estas exigencias, en los contratos de pasaje, resultan perfectamente lógicas.
Pero en los casos en los que las partes del contrato son empresarios, su
justificación presenta flancos para la crítica.
Consciente el legislador de que la nueva regulación
contraviene la normativa comunitaria, el artículo 468 comienza afirmando que su
aplicación viene condicionada por lo previsto en los tratados internacionales y
en las normas de la Unión Europea, de aplicación preferente. La previsión
lógicamente resulta superflua, -como acontece con lo previsto en el artículo 2
de la Ley-, pues la preferencia de las normas internacionales resulta del
propio sistema constitucional.Desde esta inicial perspectiva, no existirían
problemas para que el Derecho interno contenga una regulación específica en los
casos en los que no resulten aplicables los textos internacionales de
aplicación preferente, al margen de la valoración que merezca el hecho de
establecer una regulación contradictoria con aquéllas fuentes. El problema
surge cuando se pretende que las normas internas presenten una aplicación
general, integrando las aparentes lagunas que surgen en la aplicación de las
normas internacionales. Esto es lo que sucede, en particular, con la regulación
contenida en el artículo 251 en los casos de circulación del conocimiento de
embarque. Según la interpretación de los autores de la enmienda que cristalizó
en la norma positiva, lo que se pretende es aprovechar el resquicio dejado por
la jurisprudencia comunitaria al legislador nacional para limitar la
oponibilidad de las cláusulas en los casos de circulación del conocimiento de
embarque: si la cláusula solo es oponible cuando la ley nacional aplicable
determine que el receptor se subroga en todos los derechos derivados del
título, la legislación española dejaría claro que tal subrogación general no se
produce, por lo que también en estos casos sería exigible el consentimiento
individual y separado del receptor.
En mi opinión este efecto es muy discutible y, en todo caso,
no creo que se haya logrado en todos los casos con la redacción de los
preceptos citados. Desde mi forma de ver las cosas, si resulta de aplicación la
normativa comunitaria, el artículo 251 cede frente a las exigencias del Reglamento
Bruselas I bis. En consecuencia, la exigencia de la negociación individual y
separada de la cláusula de jurisdicción sólo es aplicable cuando la cláusula
atribuya jurisdicción a un Estado no miembro de la UE. Y aún en ese caso, la
forma en que deba entenderse la exigencia legal dista de resultar diáfana. La
opción legislativa me resulta discutible.
El marco jurídico de referencia.
Como es conocido, la extensión y los límites de la
jurisdicción se regulan por dos tipos de normas: internaciones e internas. En
España, la legislación aplicable para resolver la cuestión viene constituida
por los arts. 21 y 22 Ley Orgánica del Poder Judicial (LOPJ), complementadas en
materia de conexidad y litispendencia por la Ley 29/2015, de 30 de julio, de
cooperación jurídica internacional en materia civil, en el orden interno. En el
plano comunitario la materia se regula de forma general por el Reglamento
1215/2012, relativo a competencia judicial, reconocimiento y ejecución de
resoluciones judiciales en materia civil
y mercantil (Bruselas I bis, en vigor desde el 10.1.2015), que sustituyó al
Reglamento CE 44/2001 del Consejo, (que a su vez sustituyó al Convenio de
Bruselas de 27 de septiembre de 1968). Fuera del ámbito comunitario es
relevante el Convenio de La Haya de 30 de junio de 2005, sobre acuerdos de
elección de foro, (en vigor desde el 1.10.2015).
Las normas internacionales sustantivas que regulan el
transporte marítimo no suelen hacer mención a los pactos de prórroga de
jurisdicción. Las Reglas de La Haya-Visby no las regulan (ni el Convenio de
Bruselas de 1924, ni los Protocolos de 1968 y 1979), quizás de forma lógica por
su vocación de contemplar tan sólo determinados aspectos del contrato de
transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque. Por el
contrario, las Reglas de Hamburgo sí contienen una regulación expresa en sus
arts. 21 y 22, distinguiendo según la cláusula haya sido incluida antes o
después de presentada la reclamación: si se presenta antes, el convenio de
elección de foro es facultativo, de suerte que el demandante puede optar por
desconocerlo e interponer la demanda ante cualquier otro tribunal competente;
si se pacta después, habrá de respetarse. El régimen de las Reglas de Rotterdam
(Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional
de mercancías total o parcialmente marítimo, no vigente todavía) es semejante,
dentro de la prolijidad general de su regulación: los artículos 66 a 78
contienen una regulación imperativa, con foros alternativos a elección del
demandante; sin embargo, es predecible la escasa relevancia que tendrán en el
plano práctico estas disposiciones por dos razones esenciales: por su
inaplicación a los contratos de volumen, y por haberse declarado la materia
expresamente sujeta a reserva de los Estados firmantes. En materia de embargo
preventivo de buque existe una regulación expresa en el artículo 7 del Convenio
Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho en Ginebra el 12 de
marzo de 1999.
Las cláusulas de sumisión a arbitraje plantean problemas
específicos, y se regulan en textos internacionales diferentes. Por tales
razones no nos ocuparemos de ellas en este momento.
Las cláusulas de jurisdicción del transporte marítimo en el
Derecho de la Unión Europea. La interpretación del Tribunal de Justicia.
Bruselas I bis potencia la autonomía de la voluntad de los
contratantes en la elección de la jurisdicción aplicable. El Reglamento elimina
la exigencia de que al menos una de las partes del acuerdo de elección de foro
tuviere su domicilio en un Estado miembro, de manera que la autonomía en la
determinación de la competencia internacional, -cuando no afecte a materias de
competencia exclusiva-, se extiende a los casos de contratantes no domiciliados
en la UE, siempre que la jurisdicción elegida en el pacto corresponda a un
Estado miembro. También, con este mismo designio, se incluye una regla uniforme
de conflicto, por cuya virtud la validez material del acuerdo se regirá por la
ley material del Estado designado, y se potencia la autonomía de los pactos de
prórroga de jurisdicción al establecerse su independencia respecto del resto de
cláusulas contractuales (art. 25.5).
El concepto de acuerdo o convenio atributivo de competencias
es una noción autónoma (su interpretación debe hacerse de forma uniforme por el
TJUE), que el Tribunal de Justicia ha ido perfilando en su jurisprudencia. Su
interpretación se ha ido incluyendo en sucesivas versiones de las reglas
positivas. Hoy, el artículo 25.1 del Reglamento mantiene la regulación amplia
de los requisitos del pacto de prórroga de jurisdicción, siguiendo la línea
interpretativa del Tribunal respecto del art. 17 del Convenio de Bruselas:
a) acuerdo celebrado por escrito o verbalmente con
confirmación escrita (lo que admite también medios electrónicos).
b) acuerdo celebrado en una forma que se ajuste a los
hábitos que las partes tuvieren establecidos entre ellas.
c) en el comercio internacional, en una forma conforme a los
usos que las partes conocieren o debieren conocer y que, en dicho comercio,
fueren ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en los
contratos del mismo tipo en el sector comercial considerado.
El precepto recuerda la dicción del artículo 17 del Convenio
de Bruselas, que ya en su versión original admitía junto a la forma escrita (o
verbal con confirmación escrita), la alternativa de una forma ajustada a los
hábitos entre las partes. La cláusula será válida siempre que se pacte
“en una forma conforme con los usos que las partes
conocieren o debieren conocer y que, en dicho comercio, fueren ampliamente
conocidos y regularmente observados por las partes en los contratos del mismo
tipo en el sector comercial considerado”.
El texto incorpora la doctrina sentencia por la STJCE de 16
de marzo de 1999 (Asunto Transportes Casteletti), y permite sostener que en el
Derecho de la UE existe una presunción de conocimiento por el contratante de la
existencia de la cláusula de jurisdicción, habitualmente utilizada en el
tráfico marítimo internacional, entendido en un sentido amplio, sin referencia
al tráfico de una determinada zona o a un tipo de carga específica. La
sentencia expresamente afirmó, en su apartado 27, que constituía una presunción
de consentimiento el hecho de que “los operadores de países que ocupan una
posición preponderante en el sector del comercio internacional de que se trata
observen de modo general y regular cierta práctica”. Como medios de prueba
expresamente mencionados a tal fin, se hacía alusión al hecho de que las mismas
partes hubieran mantenido relaciones comerciales con anterioridad o con otras
partes del mismo sector, o bien que el comportamiento en cuestión sea conocido
de forma general, a lo que ayudará el hecho de que las correspondientes
asociaciones de interesados den publicidad a sus formularios contractuales.
Además, en interpretación del TJUE, no es necesario que exista vinculación
entre el fuero elegido y la nacionalidad de las partes del contrato, o con el
objeto litigioso. El juez nacional no debe examinar la cláusula a la luz de su
justificación o del objetivo perseguido por la parte que la ha insertado. Como
puede comprobarse, esta interpretación, y el propio texto del precepto del
Reglamento, contradicen la norma general del artículo 468 de la Ley de
Navegación Marítima. La norma interna exige un consentimiento expreso, separado
e individual. La norma comunitaria presume que el contratante conoce la existencia
de la cláusula.
El problema de la oponibilidad a terceros en casos de
circulación del conocimiento de embarque.
La oposición a la validez de las cláusulas de jurisdicción
suele justificarse en los casos en los que el demandante, -tenedor del
conocimiento de embarque-, no ha intervenido en el contrato de transporte en el
que figura el pacto de prórroga de jurisdicción. En tales supuestos se
argumenta que no existe justificación para que los destinatarios nacionales se
vean obligados a litigar ante una jurisdicción extranjera, lo que puede
desembocar en una denegación de tutela judicial. Las normas comunitarias no
contemplan expresamente el problema, pero el TJUE tuvo ocasión de enfrentarse a
él bajo la vigencia del Convenio de Bruselas, en jurisprudencia vigente tras
las nuevas normas. La sentencia de referencia es la sentencia Corek Maritime,
de 9 de noviembre de 2000 (C-387/98). En ella el Tribunal repite la doctrina
sentada en el caso Tilly Russ, al entender que
“en la medida en que la cláusula atributiva de competencia
inserta en un conocimiento de embarque es válida en la relación entre porteador
y cargador, dicha cláusula puede ser invocada trente al tercero tenedor del
conocimiento desde el momento en que, con arreglo al Derecho nacional aplicable,
el tenedor del conocimiento se subroga en los derechos y obligaciones del
cargador“
La doctrina es coherente con el efecto de la circulación de
los títulos valores y con las exigencias del tráfico. La cláusula será oponible
al tercero cuando el tenedor del conocimiento se subrogue, según el derecho
interno, en las obligaciones del cargador. Si fuera así, resulta irrelevante
que ese tercero haya prestado o no consentimiento a la cláusula de
jurisdicción: se le aplica en todo caso, pues de lo contrario, se le
atribuirían al tercero más derechos que al sustituido. Por el contrario, si el
tercero tenedor del título no queda subrogado en los derechos del cargador, la
oposición sí cobra sentido, porque no hay razón para que quede afectado por la
sumisión de jurisdicción, si no ha prestado su consentimiento. De este modo
serán las normas internas las que determinen los efectos de la cesión del
título con respecto al cesionario. La subrogación íntegra por parte del tenedor
se producirá cuando el documento de la contratación sea un título-valor, como
sucede paradigmáticamente en el caso de los conocimientos de embarque. No se
produce este efecto, por el contrario, en el caso de otros documentos
contractuales, como sucede con los sea way-bills o cartas de porte marítimas.
La referencia al “Derecho nacional aplicable” es la
justificación que los autores de la enmienda asignaron al artículo 251 de la
Ley de Navegación Marítima. Si el TJUE
ha dicho que la subrogación íntegra o no del tercero en los derechos del
transmitente se regula por la ley nacional, el artículo 251 sería la ley
nacional española: en España, la cesión de derechos derivada del título valor
no sería plena, por lo que el pacto de jurisdicción exigirá en todo caso una
negociación individual y separada. Esta es la interpretación que ha seguido el
auto de la sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona 218/2016, de 21
de diciembre, en un supuesto en el que la cláusula defería la jurisdicción a
los juzgados de Marsella. Sin embargo, en mi opinión, este no es el efecto que
finalmente se produce en los casos en los que resulte de aplicación el
Reglamento Bruselas I bis, por los motivos que expongo a continuación.
En primer lugar, existen razones para pensar que el Derecho
aplicable para juzgar sobre la validez de la cláusula sea precisamente el del
Estado al que la cláusula defiere jurisdicción. Así se sigue, al menos, de una
interpretación literal del artículo 25.1, cuando establece que la nulidad del
acuerdo de prórroga de jurisdicción “en cuanto a su validez material” se
determinará “según el Derecho de dicho Estado miembro”, esto es, del Estado
miembro al que las partes han deferido la jurisdicción. Esta mención constituye
una novedad de Bruselas I bis, que entró en vigor con posterioridad a que lo
hiciera la Ley de Navegación Marítima. Por tanto, si la cláusula defiere la
jurisdicción a los tribunales de otro Estado comunitario, no podrá invocarse el
artículo 468 de la Ley de Navegación Marítima para exigir que la cláusula se
haya negociado individualmente y de forma separada, sino que deberá atenderse a
los requisitos que la legislación sustantiva de aquél Estado establece para
juzgar sobre la validez intrínseca de este tipo de cláusulas.
En segundo lugar, admitiendo que el artículo 251 sea la
norma interna que regula la transmisión de derechos derivada de la circulación
del conocimiento de embarque, -por más que pueda resultar contradictoria con la
propia esencia de los títulos valores-, y que producida la circulación del
título deba analizarse si el tercer tenedor del documento ha consentido
individual y separadamente la cláusula, la forma de prestación de este
consentimiento no queda regulada por la ley nacional, sino por el Derecho
comunitario. De admitirse lo contrario, se produciría el efecto de que cada
Estado miembro analizaría según los requisitos de su legislación interna un aspecto
que está expresamente regulado por el Reglamento, de imperativa aplicación. Y
ya se ha visto cómo el Reglamento sigue el criterio del consentimiento
presunto, si se dan los requisitos del artículo 25.1, regla que también habían
venido aplicando pacíficamente los tribunales españoles (cfr. SSTS 29.9.05,
8.2.07, 5.7.07, 27.5.08, entre otras).
Y finalmente, también me resulta plausible la interpretación
de que, cuando la jurisprudencia comunitaria hace remisión a la ley interna
para juzgar sobre la transmisión de derechos del título valor, esa norma
interna no es necesariamente el artículo 251 de la Ley de Navegación, sino que
la remisión debe entenderse a las normas de Derecho internacional privado, en
particular al artículo 10.3 del Código Civil, según el cual “la emisión de los
títulos valores se atendrá a la ley del lugar en que se produzca”, lo que viene
interpretándose de forma general como una referencia al lugar de la primera
puesta en circulación del documento, salvo que el propio título designe el
lugar de emisión, de modo que el artículo 251 sólo sería aplicable si el título
se pone en circulación por primera vez en España. El artículo 251 no ostente
ningún papel de preferencia, pues no puede interpretarse como una disposición
de orden público.
Si así son las cosas, el propósito de aprovechar las
supuestas rendijas de la normativa comunitaria era tarea imposible, pues no
habría rendija alguna. Cuando la cláusula defiera la jurisdicción a los
tribunales de un Estado miembro de la UE, las normas de la Ley de Navegación
Marítima no deberían jugar ningún papel para determinar su validez.
La eficacia de las cláusulas de prórroga de jurisdicción a
Estados no miembros de la UE. Las dificultades en la interpretación de las
normas nacionales.
En los casos en los que no resulte de aplicación el
Reglamento Bruselas I bis, deberían cobrar plena eficacia las previsiones de
los citados preceptos de la Ley de Navegación Marítima: exigencia de
consentimiento individual y separado, y en otro caso falta de vinculación a la
cláusula por parte del tercero tenedor del título.
No me resulta convincente justificar en la protección de los
intereses de los receptores nacionales la introducción de una regulación que
contradice, para el ámbito interno, las disposiciones comunitarias y los usos
generalizados del sector. La imposición al transportista marítimo (que
transporta decenas de miles de contenedores), de la exigencia de negociar
individual y separadamente las cláusulas de jurisdicción de cada conocimiento
de embarque con los destinatarios de las mercancías, resulta, simplemente, de
cumplimiento imposible. Además, el invocado interés del receptor español de
litigar en España puede contraponerse con el interés, igualmente legítimo, de
la empresa transportista de unificar sus litigios en determinada jurisdicción.
Tampoco me resulta fácil justificar un trato preferente en materia de control
de las condiciones generales de sus contratos a los empresarios nacionales que
intervienen como receptores en el transporte marítimo, -a través de la
intensificación de la técnica del control de incorporación, y de la
introducción de la posibilidad del control de contenido de abusividad-, lo que
no tiene parangón en otros sectores del tráfico mercantil.
La opción legislativa plasmada en los artículos 468 y 251
planteará también problemas de litispendencia internacional, pues las cláusulas
de jurisdicción normalmente serán reconocidas como válidas por los tribunales
extranjeros en ellas designados, mientras que en Derecho español deberán
tenerse por no puestas si no han sido negociadas de forma individual y
separada. Y, por la misma razón, en aplicación del artículo 46 de la Ley de
cooperación internacional en materia civil, se producirá una situación
disfuncional si el juez español rehúsa reconocer la resolución dictada por el
tribunal extranjero designado en la cláusula, por entender que los repetidos
preceptos de la Ley de navegación marítima determinan la competencia exclusiva
de la jurisdicción española (art. 46, c, de la Ley 29/2015). Por último, cómo
exigir en este concreto sector de la contratación la prestación de un
consentimiento separado e individual tampoco aparenta resultar una tarea
sencilla.
En mi opinión se hubieran simplificado las cosas de haberse
optado por incorporar las soluciones del Derecho comunitario a todos los casos
en los que deba juzgarse sobre la validez de las cláusulas de jurisdicción o,
simplemente, el legislador podría haber guardado un elocuente silencio, como
hicieron las versiones anteriores del texto legal.
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