El retraso o la cancelación de un vuelo suele ser un suceso
bastante común en el marco del transporte aéreo. En estos casos, la alegación
por parte de la compañía aérea de determinados problemas técnicos, como causa
de limitación o exoneración de su deber de compensación al pasajero, plantea el
problema de su encaje dentro del concepto de circunstancias extraordinarias
recogido en el Reglamento 261/2004 de la CEE. La sentencia del TJUE, de 15 de
septiembre de 2015, incide de nuevo sobre dicha cuestión, limitando claramente
los supuestos en los que las empresas transportistas pueden acogerse a la
misma.
Normativa comentada
Regl. 261/2004 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 Feb.
2004 (compensación y asistencia a pasajeros aéreos por denegación de embarque y
cancelación o gran retraso, deroga Regl. 295/91 CEE)
·
Artículo 5 Cancelación de vuelos
- 3.
Regl. 261/2004 CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 Feb.
2004 (compensación y asistencia a pasajeros aéreos por denegación de embarque y
cancelación o gran retraso, deroga Regl. 295/91 CEE)
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Artículo 5 Cancelación de vuelos
- 3.
Jurisprudencia comentada
TJUE, Sala Novena, S, 17 Sep. 2015 ( C-257/2014)
TJUE, Sala Novena, S, 17 Sep. 2015 ( C-257/2014)
El
Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en adelante TJUE), en su
reciente sentencia de 17 de septiembre de 2015, ha resuelto la cuestión
prejudicial planteada en el asunto C-257/14 por un Tribunal holandés, a raíz de
la demanda presentada por una ciudadana particular frente a una compañía aérea
(KLM), con ocasión de la reserva de un billete de avión entre las ciudades de
Quito y Ámsterdam, habida cuenta del considerable retraso (29 horas) acumulado
en el vuelo a consecuencia de lo que la compañía calificó como «problemas
técnicos».
El interés de la sentencia radica en que el TJUE tiene ocasión de
pronunciarse, de nuevo, acerca de la interpretación de algunos conceptos
contenidos en el Reglamento de la CEE, n.o 261/2004,
por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los
pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran
retraso de los vuelos y, de manera muy especial, acerca del tratamiento que
deben recibir los problemas técnicos cuando son alegados por las compañías
aéreas como causas de exoneración de su responsabilidad ante un eventual
retraso o cancelación del vuelo.
La
multitud de situaciones relacionadas con la navegación aérea, que prácticamente
a diario coinciden con el supuesto de hecho contemplado en el Reglamento
comunitario, pone de relieve la importancia que esta resolución judicial puede
tener en el futuro, por cuanto establece y fija una serie de criterios que
deberán ser tomados en consideración de ahora en adelante tanto por las
compañías aéreas como por los consumidores, especialmente cuando las primeras
recurren al habitual concepto de «problemas técnicos» para justificar la
cancelación o el retraso significativo de un vuelo.
Como es sabido, el Reglamento en cuestión tiene como objetivo
principal el garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, dentro
de un marco general comunitario de tutela de los derechos del consumidor (1) . En
este contexto, resulta evidente que las denegaciones de embarque y las
cancelaciones, así como los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves
molestias y padecimientos a los usuarios, siendo absolutamente necesario
establecer un sistema de compensación que procure aliviar tales trastornos.
Dicho régimen se contempla en el art. 7 del Reglamento, bajo la rúbrica
«Derecho a compensación», estableciendo unas cantidades fijas que varían en
función de los kilómetros de distancia entre el aeropuerto de salida y el de
llegada, y que pueden ser reducidas en un 50% en caso de que se ofrezca a los
pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta su destino final por medio de
un transporte alternativo.
Ahora bien, el nacimiento de la obligación de indemnizar o reparar
a cargo de la compañía aérea queda condicionado, al igual que sucede en el
marco del Convenio de Montreal(2) , al
hecho de que el suceso que origina el retraso o la cancelación no haya sido
causado por circunstancias extraordinarias que no se hubieran podido evitar ni
aun tomando todas las medidas razonables para ello, en un claro intento de
evitar la instauración de un sistema puro de responsabilidad objetiva a cargo
de la empresa transportista. A tales efectos, el Reglamento de la CEE nos
ofrece, en sus considerandos 14 y 15, aquellos supuestos que, por su
carácter imprevisible o ajeno a la voluntad del titular o explotador de la
aeronave, deben posibilitar la exclusión de la compensación, al tratarse de
circunstancias extraordinarias, refiriéndose, en particular, a «casos de
inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la
realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en
la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un
transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo». Dicha previsión se
completa, a su vez, con la consideración de que concurren esas mismas
circunstancias «cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tráfico
aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den
lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación
de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo haya hecho
todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones».
En
síntesis pues, lo que pretende el Reglamento, desde una premisa inicial de
protección de los derechos del pasajero en tanto que consumidor, es exonerar de
responsabilidad al transportista, siempre que pueda acreditar que la
cancelación o el retraso son debidas a circunstancias extraordinarias que no
podrían haberse evitado incluso si hubiera desplegado el mayor nivel de
diligencia exigible en el ejercicio de su actividad profesional.
Pues bien, en el supuesto enjuiciado en la sentencia, la compañía
aérea alegó que durante el procedimiento de push back,
consistente en empujar al avión en tierra hacia atrás mediante un vehículo, se
advirtió que uno de los motores no se encendía, atribuyéndose dicha
circunstancia a un fallo en la entrada del carburante. En concreto, se
argumentó la existencia de dos piezas defectuosas, a saber, la bomba de
carburante y la unidad hidromecánica, y que al no hallarse recambios
disponibles en el aeropuerto de salida, tuvo que recurrirse a enviarlas por
avión desde Ámsterdam, lo que determinó en última instancia el enorme y desproporcionado
retraso en el despegue final del vuelo. Es decir, ante la petición de
compensación formulada por la pasajera en cuestión ante la justicia holandesa,
fundamentada en las indudables molestias ocasionadas por la demora en la salida
del vuelo, la compañía aérea adujo la aplicación de la excepción prevista en
elart. 5, apartado 3.º del Reglamento de la CEE, en base a la existencia de
«circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se
hubieran tomado todas las medidas razonables». Naturalmente, ante esa
argumentación, el particular se defendió aduciendo que el retraso fue causado
por un problema técnico y que la solución de un problema de esta naturaleza es
inherente siempre a la actividad del transportista aéreo, por lo que no puede
ser calificado de circunstancia extraordinaria.
De lo expuesto hasta aquí, se deduce claramente que la cuestión
esencial a la que ha tenido que enfrentarse el TJUE en este caso es la
delimitación de dos conceptos esenciales en el marco de aplicación del
Reglamento comunitario, a saber, el de «circunstancias extraordinarias» y el de
«todas las medidas razonables» (3) . Más
en particular, se trata de esclarecer si un problema técnico como el alegado
por la compañía aérea, que sobreviene de modo imprevisto, que no es imputable a
un mantenimiento deficiente y que no ha sido descubierto con ocasión de un
mantenimiento regular, puede encajar en el concepto de circunstancias
extraordinarias, más específicamente en el de «deficiencias inesperadas en la
seguridad del vuelo», y de ser así, cuáles son las medidas razonables que el
transportista aéreo debe haber adoptado para poder acogerse a la excepción prevista
en el apartado 3.º del art. 5 del Reglamento.
A tal efecto, la primera conclusión que sienta el TJUE, sobre la
base de reiterada jurisprudencia al respecto, es que, al tratarse de una
excepción a un principio encaminado a proteger a los consumidores, la
interpretación del alcance y contenido de los términos de la misma, no
definidos por el Derecho comunitario, debe efectuarse siempre de modo
restrictivo (4) . A
lo anterior debemos añadir, además, que el legislador comunitario, cuando nos
relaciona con carácter indicativo, en los considerandos 14 y 15 del
Reglamento, los casos particulares en que puede haber lugar a esas
circunstancias extraordinarias, no está diciendo que esos acontecimientos
constituyan en sí mismos y de forma automática circunstancias de esa
naturaleza, sino únicamente que su concurrencia puede dar lugar, en
determinadas situaciones, a la apreciación de las mismas (5) .
Dicha matización es ciertamente importante, por cuanto de ella se deduce que no
todas las circunstancias que acompañan a tales acontecimientos constituyen necesariamente
causas de exoneración de la obligación de compensación establecida en el art.
5, apartado 1.º, del Reglamento, sino que habrá que determinar caso por caso su
encaje en la misma.
A
partir de esta primera premisa, parece lógico señalar que los problemas
técnicos que pueda sufrir una aeronave, a los efectos de ser alegados como
excepciones al deber de compensar al pasajero, deben tratar de incardinarse en
la expresión «deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo», contenida en
el considerando 14 del Reglamento comunitario como una de las eventuales
circunstancias extraordinarias originadoras de la cancelación o el retraso. Sin
embargo, esa eventual alegación, de conformidad con el criterio interpretativo
al que aludíamos en el párrafo precedente, no determinará inexorablemente la
aplicación de la excepción, por cuanto habrá que examinar caso a caso su
carácter extraordinario.
Desde luego, y como primer factor a tomar en consideración, habrá
que especificar con el debido detalle la naturaleza del problema técnico que
pretende ser alegado, sin que sea suficiente una apelación genérica a dicha
causa. A partir de esa premisa, la jurisprudencia comunitaria ha venido
ofreciéndonos ya algunos criterios ciertamente útiles de interpretación, partiendo
de la consideración previa de que no puede alegarse eficazmente la excepción
cuando esas circunstancias se correspondan con un acontecimiento que sea
inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo y no
escape al control efectivo del mismo a causa de su naturaleza u origen (6) .
Desde
este último punto de vista, parece oportuno afirmar que, en el marco de una
actividad empresarial desarrollada con un alto grado de sofisticación
tecnológica, y en la que es habitual la presencia recurrente y constante de
problemas técnicos como consecuencia ineluctable del funcionamiento ordinario
de los aparatos, resulta absolutamente necesario exigir controles regulares y
particularmente estrictos a las empresas de transporte aéreo, como modo más
eficaz de garantizar ante los pasajeros tanto la seguridad del propio vuelo
como la ejecución del transporte en sus más estrictos términos. Por consiguiente,
no cabe sino concluir que la resolución de los problemas técnicos provocados
por fallos de mantenimiento de las aeronaves debe considerarse inherente al
ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo, por lo que no puede
ser alegada como circunstancia extraordinaria determinante de la exclusión del
derecho a la compensación a favor del pasajero.
Con
relación a ello, la sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, de
15 de enero de 2014, resulta absolutamente clara al respecto, al indicarnos que
no cabe admitir que una deficiencia en el mantenimiento pueda ser considerado
un acontecimiento ajeno o no inherente el ejercicio normal de la actividad del
transportista, ni tan siquiera en aquellos casos en que sea imputable al
personal de una tercera empresa, por cuanto dicha función puede ser
desarrollada por el personal propio de la compañía aérea y, en caso de que se
decida su subcontratación, debe asumirse la responsabilidad por una eventual
deficiencia en su prestación, ya que se trata de una decisión empresarial
propia.
Por
contraposición a lo anterior, será cuestión bien distinta aquella en la que los
problemas técnicos que originan la cancelación o el retraso del vuelo deriven
de un suceso o acontecimiento que escape de la esfera de control efectivo del
transportista o que no quepa asociar al ejercicio normal de su actividad, como
sería el caso de daños causados a las aeronaves por actos de sabotaje o
terrorismo, o incluso aquellos supuestos en los que el fabricante del avión
informa de que el mismo, pese a estar ya en servicio, presenta un defecto de
fabricación oculto que puede afectar a la seguridad de los vuelos.
Las
consideraciones anteriores, que nos han permitido delimitar el concepto de
«circunstancias extraordinarias» y la posibilidad de encajar los problemas
técnicos que afectan a la seguridad del vuelo dentro de las mismas si se puede
acreditar un determinado comportamiento diligente por parte de la empresa
transportista, nos invitan a adentrarnos en el segundo concepto que es necesario
precisar para ofrecer criterios interpretativos claros en los supuestos de
solicitud de compensación por cancelación o retraso de un vuelo. Nos referimos,
claro está, a la expresión «todas las medidas razonables» contenida en el
apartado 3.º del art. 5 del Reglamento comunitario y, más en particular, a si
será suficiente con aportar la prueba de haber cumplido las exigencias mínimas
de mantenimiento de la aeronave cuyo vuelo fue cancelado o sufrió el retraso,
habida cuenta que, como hemos visto, lo exigido al transportista, para poder
alegar la existencia de circunstancias extraordinarias, es que ni con la
adopción de todas las medidas razonables inherentes al ejercicio de su
actividad hubiera podido evitar el suceso en cuestión.
Con relación a este particular, no queda sino entender que habrá
que examinar caso a caso las circunstancias concurrentes en cada supuesto,
examinando si las medidas que ha adoptado la compañía aérea se corresponden con
las que, desde un punto de vista técnico y económico, son atribuibles a todo
transportista aéreo, si bien teniendo presente que la jurisprudencia
comunitaria ha señalado ya, en alguna ocasión, que el simple cumplimiento o
respeto de las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave no basta por sí
solo para acreditar la adopción de «todas las medidas razonables» (7) .
Trasladando
las reflexiones efectuadas hasta ahora al supuesto de hecho enjuiciado en la reciente
sentencia del TJUE, resulta que lo que debe determinar el Tribunal remitente de
la cuestión prejudicial es si el problema técnico detectado en la aeronave, que
consiste básicamente en una avería de motor del aparato causado por la
deficiencia de alguna de sus piezas, y que, según alegaba, la compañía aérea,
no habían superado su vida útil media y sobre las que el fabricante no había
dado indicaciones de fallos que pudieran sobrevenir cuando alcanzaran cierta
duración de uso, puede o no ser calificado de circunstancia extraordinaria
sobre la cual el transportista no puede incidir ni aun adoptando todas las
medidas razonables para ello.
A
este respecto, el TJUE parte de la base de que no se ha demostrado en autos que
el fabricante de la aeronave, o cualquier autoridad competente en la materia,
hubiera puesto de manifiesto que existía un vicio oculto de fabricación que
afectaba a la seguridad de los vuelos, no solo de esa aeronave singular, sino
también de otras de la misma flota o compañía. Esta particularidad es
precisamente la que impide la consideración de ese fallo técnico como una
circunstancia extraordinaria que escapa por completo al control de la empresa
transportista, por mucho que hubiera tomado todas las medidas razonables para
evitarlo.
Obsérvese
que cuanto se ha dicho es ciertamente relevante, puesto que el TJUE no discute
que un problema técnico pueda ser considerado como una circunstancia
extraordinaria, sino que no se había acreditado suficientemente que ese
problema, provocado por la prematura deficiencia de alguna de las piezas de la
aeronave, pese a poder ser reputado como un hecho imprevisto, constituyera un
suceso verdaderamente atípico y ajeno por completo al contexto de la actividad
del transportista aéreo. El TJUE expone su razonamiento con la siguientes
palabras: «sin perjuicio de ello (se refiere a la existencia de un suceso
imprevisto, que no niega), esa avería sigue estando intrínsecamente ligada al
sistema muy complejo de funcionamiento del aparato, que el transportista explota
en condiciones a menudo difíciles, incluso extremas, en especial las
meteorológicas, siendo así por otro lado que ninguna pieza de una aeronave es
inalterable», llegando a la conclusión de que, «en el contexto de la actividad
del transporte aéreo, ese suceso imprevisto es inherente al ejercicio normal de
esa actividad, en la que el transportista hace frente con frecuencia a ese tipo
de problemas técnicos imprevistos».
Fijémonos
pues que el TJUE nos indica que la prevención o reparación de una avería, que puede
ser considerada como un problema técnico que afecta a la seguridad de la
aeronave, no escapa, en realidad, al control efectivo del transportista aéreo,
ya que a este le corresponde garantizar el mantenimiento y el buen
funcionamiento de las aeronaves que explota para sus actividades económicas,
sin que sea óbice para ello, y eso es lo verdaderamente relevante, la
pretendida invocación de la culpa de un fabricante en la existencia de ciertas
piezas defectuosas.
En efecto, debe tenerse presente, en este último sentido, que el
objetivo principal del Reglamento comunitario no es otro que el garantizar un
elevado nivel de protección de los pasajeros, lo que obliga, además, como hemos
visto con anterioridad, a efectuar una interpretación restrictiva de la excepción
contenida en su art. 5, apartado 3.º. Siendo ello así, no parece oportuno
privar al consumidor de su derecho a la compensación en aquellos supuestos en
los que el transportista pretende escudarse en la responsabilidad de otros (en
este caso, el fabricante) para eludir las suyas propias, especialmente si se
toma en consideración que el transportista tendrá derecho a reclamar una
compensación a cualquier persona, terceros incluidos, que pudiera haber causado
el retraso o la cancelación (art. 13 del Reglamento) (8) . De
hecho, el propio Tribunal, en su considerando 47, nos advierte que no cabe
excluir de entrada que la compañía aérea invoque el derecho de reparación
frente al fabricante culposo, lo que, sin duda, podrá atenuar o incluso
eliminar la carga económica derivada de su obligación de compensar al pasajero
los trastornos sufridos como consecuencia del retraso o la cancelación del
vuelo.
En resumidas
cuentas, el TJUE, en su reciente sentencia de 17 de septiembre de 2015, nos
deja una importante conclusión: la existencia de un problema técnico detectado
en la aeronave, que pueda poner en peligro la seguridad del vuelo, no exonera a
la compañía aérea del deber de compensar por el retraso o la cancelación
sufrida a los pasajeros que formalicen una reclamación sobre la base del
Reglamento comunitario, ni tan siquiera en el caso de que puedan acreditar que
se han llevado a cabo todas las labores de mantenimiento preceptivas.
La
firmeza con que el TJUE sostiene dicha interpretación permite aventurar que, en
realidad, los problemas técnicos que pueden ser alegados en esta materia,
habida cuenta de que deben emanar de un suceso o acontecimiento que escape de
la esfera de control efectivo del transportista o, lo que es más importante
aún, que no puedan ser asociados al ejercicio normal de su actividad, van a ser
en la práctica verdaderamente residuales, incluso en el caso de que se trate de
supuestos derivados de un defecto de fabricación advertido con posterioridad
por el fabricante, puesto que ya hemos visto que en tales hipótesis la
existencia de un derecho de reparación a favor de la empresa transportista
afectada juega a favor del mantenimiento del derecho a la compensación del
pasajero.
Con
relación a esto último, debemos constatar que este razonamiento ha sido seguido
recurrentemente por nuestros Juzgados y Tribunales, siendo buenos ejemplos de
ello lasentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, de 19 de febrero de
2013, en la que se nos indica expresamente que las averías mecánicas
imprevistas no pueden entenderse como circunstancias que exoneren de
responsabilidad al transportista, ya que este viene obligado a que sus equipos
se encuentren en perfectas condiciones para prestar el transporte, debiendo
procurar, con rapidez y eficacia, la solución del problema técnico acaecido; y
la de laAudiencia Provincial de Barcelona, de 21 de octubre de 2013, en la que
se aprecia el carácter abusivo de una cláusula contractual que pretende
englobar, bajo el denominador de «circunstancias extraordinarias» a los efectos
del art. 5.3 del Reglamento comunitario, los fallos de suministros por parte de
proveedores o subcontratistas, puesto que la relación del transportista con
estos sujetos forma parte de su actividad ordinaria, por lo que cualquier
incumplimiento por su parte no puede ser considerado como un hecho ajeno que
libere a aquel de sus obligaciones frente a los pasajeros.
Por
lo demás, la falta de apreciación de una circunstancia extraordinaria en el
problema técnico sufrido por la aeronave determina que el TJUE considere
innecesario analizar, en este supuesto concreto, la eventual adopción por parte
del transportista de las medidas razonables tendentes a desvirtuar su
responsabilidad frente al pasajero, respecto de las cuales debe tenerse
presente, en todo caso, que no constituirá motivo suficiente para la
exoneración el poder acreditar el simple cumplimiento de las obligaciones de
mantenimiento legalmente exigidas a toda compañía aeronáutica.
Juan FLAQUER RIUTORT
Profesor Titular de Derecho
Mercantil. Universitat de les Illes Balears
Diario La Ley, Nº 8660, Sección Tribuna, 7 de Diciembre de 2015,
Ref. D-459, Editorial LA LEY
LA LEY 6838/2015
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