La simple alegación o informe genérico de la falta de relación
causal entre el accidente y las lesiones, existiendo ambos, es insuficiente por
completo para desvirtuar la normal razonabilidad y secuencia natural entre el
uno y las otras, si no se demuestra una causa distinta que explique las
últimas. Las consecuencias de esta estrategia abusiva y prepotente de las
aseguradoras están siendo devastadoras para las víctimas.
Normativa comentada
§
RDLeg. 8/2004 de 29 Oct. (texto refundido de la Ley sobre
responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor)
Ø
TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE RESPONSABILIDAD
CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR
o
TÍTULO I. Ordenación civil
§
CAPÍTULO II. Del aseguramiento obligatorio
·
SECCIÓN 2.ª. ÁMBITO DEL ASEGURAMIENTO
OBLIGATORIO
o
Artículo 4. Ámbito territorial y
límites cuantitativos.
Ø Jurisprudencia
comentada
§
APLP, Sección 1ª, S 164/2012, 4 Sep. 2012 (Rec. 121/2012)
I.
Están tratando denodadamente las aseguradoras de influir en los Juzgados para
convencer a los Jueces de la inexistencia de lesiones en las denominadas
«colisiones a baja velocidad», lo que es una verdadera falacia con carácter
general, tratándose más bien de una estrategia dirigida a ahorrarse el pago de
indemnizaciones y gastos médicos a las víctimas de tales accidentes.
Es
exhaustiva y aleccionadora a este respecto la importante sentencia dictada por
la AP Las Palmas de fecha4 de septiembre de 2012, que transcribimos
seguidamente:
«… con los conocimientos actuales de la ciencia es un axioma que
la ausencia de daños en el vehículo no supone inexistencia de lesiones en los
ocupantes. Es más, se puede decir que en las colisiones a baja velocidad,
alcanzados los umbrales patogénicos, cuanto menor sea el grado de deformación
del vehículo, menor su aplastamiento, el potencial lesivo para el ocupante es
mayor, toda vez que si hay deformidad del vehículo, tal deformidad es la que
absorbe la energía del choque, de lo contrario esa energía, que no se utiliza
en deformar el vehículo, se emplea, en su transferencia, en dañar al ocupante.
A este respecto, se ha de tener presente que en el campo de la
accidentología clínica, se entiende por colisión a baja velocidad la que sucede
con una velocidad igual o inferior a 16 km./h (10 millas/h.), debiendo
recordarse que en la perspectiva médica y accidentológica está comprobado
científicamente su potencial lesivo, y así, verbigracia, en una monografía de
René Caillet, dedicada al dolor cervical, y que correspondía a una edición
española (Barcelona, 1988), ya se hacía comprender que accidentes aparentemente
inofensivos pueden tener consecuencias nada desdeñables para los ocupantes de
automóviles, y, contrariamente a lo indicado en su informe por el perito de la
parte recurrente, la investigación científica es unánime en que a partir de 8
km/hora se pueden producir lesiones en los ocupantes.
En efecto, como indica el perito Sr. Jesús Carlos, los umbrales de
lesión se expresan en función de un parámetro que se llama DELTA-V, o cambio de
velocidad. Se entiende por DELTA V el cambio de velocidad que puede
experimentar un vehículo/s con ocasión del impacto sufrido, siendo así que el
umbral de las lesiones relacionando el cambio de velocidad varía en general
según que el tipo de impacto sea posterior, lateral o frontal, estableciéndose
con carácter general en 8 kms/h en impacto posterior, 16 kms/h en el lateral y
24 kms/h en el frontal. Ahora bien, hasta el momento se ha hablado del Delta-V
en términos de aceleración del vehículo (variación de velocidad instantánea)
pero lo que realmente interesa desde la perspectiva de la accidentología
clínica es cómo se proyecta esa Delta-V sobre el ocupante, esto es, lo que le
sucede a la persona que va dentro el vehículo, con ocasión del choque, lo que
remite a lo que se denomina la variación de velocidad del ocupante dentro del
vehículo, que es siempre superior a la del vehículo (ya que el ocupante pesa
menos y, en consecuencia, su desplazamiento por una fuerza es mayor). Por ello
la velocidad de impacto y el cambio de velocidad han de venir referida al
ocupante (no la del vehículo) y en sus valores máximos. De este modo, en la
estimación de la aceleración como factor determinante del potencial lesivo del
impacto, con el fin de no incurrir en errores se ha de advertir que, por un
lado, la aceleración ha de ser conocida en términos de aceleración máxima, no
sus valores medios, y, por otro lado, que la aceleración máxima ha de venir
referida al ocupante, no la del vehículo. En este sentido, SEVERY y COLBS,
pusieron de manifiesto que la aceleración del ocupante es mayor que la del
vehículo, y así a una velocidad de impacto de 8 mph (12 k/h) la aceleración del
ocupante era de 2.5 veces la del vehículo (THOMSON y COLBS, 1985). Otros
investigadores han demostrado que puede llegar a ser cinco veces mayor.
Dentro de la investigación de la tolerancia humana al choque, la
discusión sobre el umbral de Delta-V, en atención la posibilidad de la lesiones
de las partes blandas de la región cervical con ocasión de impactos
posteriores, el estudio que quizás más divulgación ha tenido es el realizado
por McCONELL (1993, 1995), por encargo de la Biodinamic Research Corporation
(una de las firmas más importantes de EEUU, o las más importante, relacionada
directamente con los intereses de las aseguradoras en el ámbito médico y
legal). Su conclusión fue que un Delta-V de 5 millas/ hora era el punto en que
se daban las probabilidades para que se produjesen lesiones en el cuello en impactos
posteriores a baja velocidad. Sin embargo a tal valor no le faltan críticas,
proponiendo valores inferiores, hablándose incluso del "mito de las 5
mph", "umbral mágico", ligadas algunas al análisis de las
condiciones en que McCONNELL realizó sus investigaciones: sujetos todos ellos
varones, con buen estado de salud, empleados de la firma que pagó las
investigaciones, la Biodinamic Research Corporation. De ahí que para otros
investigadores las conclusiones de McCONNELL no se pueden generalizar a ninguna
población fuera del estudio debido a las personas seleccionadas, y las
condiciones de la prueba, y han de ser consideradas a la baja. G. WRIGHT
(2000), indica que en casi todas pruebas de impacto los voluntarios humanos son
varones y jóvenes, en estado de excelentes salud, dispuestos perfectamente en
el asiento, sin inclinaciones laterales y con una distancia correcta con
respecto al apoyacabezas, y advertidos de la prueba a la que se estaban
sometiendo. Así, existen otras comunicaciones dando a conocer valores de
Delta-V tan bajos como 2,5 mph (4 kms/h) aunque, según algunos para un umbral
tan bajo, partiendo de sujetos adultos y sanos, solamente se produjeron
lesiones transitorias (A. CROFT).
De cualquier modo, el estudio realizado por el Grupo de Quebec, un
referente mundial en este campo (Monographie Scientifique du Groupe de Travail
Québécoise Sur, 1995, o.c.) concluye diciendo: "para los fines del
presente trabajo, se ha recomendado el estudio de McCONNELL y col. porque
describe claramente el proceso que lleva a provocar una lesión y la respuesta
cinemática de los sujetos testados con ocasión de un accidente posterior a baja
velocidad. ....... Este estudio parece indicar que un contacto a 8 kilómetros
por hora produce a nivel de la columna vertebral una aceleración de 4,5 G.
Según los autores se trata de la velocidad mínima que provoca un esguince
cervical en los sujetos sometidos a los test. ....... Los fenómenos de que son
habitualmente referidos en los estudios con cadáveres o maniquíes no son observados
entre los sujetos humanos. Los autores emiten la hipótesis de que el síndrome
clínico menor manifestado después de una colisión a baja velocidad por detrás
podría ser debido a fuerzas dirigidas de manera axial a través de la columna
cervical más que a la clásica hiperextensión/hiperflexíón de la columna
cervical. Investigaciones suplementarias han de ser llevadas a este
terreno".
En cualquier caso, como acertadamente pone de manifiesto el Juez a
quo, se ha de tener presente que las consecuencias lesivas en este tipo de
colisiones a baja velocidad no son las mismas en todos los sujetos implicados,
por cuanto el grado de tolerancia al choque depende de factores tales como la
edad, el sexo, la existencia de lesiones previas o cambios degenerativos
previos, la dirección en que el coche fue golpeado, asociando la literatura
médica mayor severidad para los vectores posteriores, la posición de la cabeza
y del cuerpo en el momento de recibir el impacto, el tipo de asiento, las
condiciones médicas del paciente antes del impacto, la envergadura del ocupante
(cuanto menor sea la del cuerpo mayor es la posibilidad de lesiones crónicas),
la posición relativa de las articulaciones en el momento del accidente, o, el
estado de tensión de los músculos estabilizadores del cuello, lo que es
importante ya que una buena preparación contribuye a amortiguar el golpe, y, el
estado de preparación del sujeto cuando recibe el impacto: los ocupantes no
preparados suelen tener lesiones más severas que los que advierten el
accidente, y es que resulta muy importante el factor sorpresa o grado de
imprevisibilidad del choque: estado de preparación del sujeto cuando recibe el
impacto: los ocupantes no preparados suelen tener lesiones más severas que los
que advierten el accidente. Es decir, el factor de imprevisión aumenta el
potencial lesivo.
Por tanto, como antes se dijo la ausencia de daños en el vehículo
no supone inexistencia de lesiones en los ocupantes, pudiendo decirse, por el
contrario, que en las colisiones a baja velocidad, alcanzados los umbrales
patogénicos, cuanto menor sea el grado de deformación del vehículo, menor su
aplastamiento, el potencial lesivo para el ocupante es mayor, toda vez que si
hay deformidad del vehículo, tal deformidad es la que absorbe la energía del
choque, de lo contrario esa energía, que no se utiliza en deformar el vehículo,
se emplea, en su transferencia, en dañar al ocupante. Quiere decir que a menor
deformidad del vehículo, mayor es la aceleración (esto es la variación
instantánea de velocidad) del mismo en el curso del impacto, y también mayor la
aceleración del cuerpo ocupante de ese vehículo (que como se dijo es siempre
mayor que la del vehículo). De esta manera, en una colisión de baja velocidad
sin daño en el vehículo tiene un riesgo perceptiblemente más alto de lesión que
un ocupante con vehículo dañado (siempre hablando en términos de baja
velocidad), pues si no hay absorción de la energía por parte del vehículo, la
violencia del impacto se transfiere y repercute en mayor medida sobre la
estructura corpórea del viajero y en esta realidad física radica, en líneas
generales, el potencial lesivo de las colisiones a baja velocidad.
Hilvanando estas consideraciones con las efectuadas por el perito
propuesto por la hoy recurrente en su informe pericial en relación a los
parachoques de los vehículos implicados en el siniestro, se ha de apuntar, por
último, que con carácter general las consecuencias lesivas de las colisiones a
baja velocidad son mayores en los automóviles actuales que en los antiguos, por
cuanto los automóviles actuales, en colisiones a baja velocidad tienen un
comportamiento que corresponde a un choque más elástico que los antiguos, es
decir, que a baja velocidad se deforman menos, o no se deforman, pero en
consecuencia, como se dijo, la energía del impacto se transfiere en mayor
cantidad al ocupante, y con ello sus consecuencias lesivas. Por el contrario,
si el choque en vez de ser elástico (sin deformación) es plástico (con
deformación, con aplastamiento del vehículo), esa deformidad experimentada por
el vehículo en el curso del choque, su aplastamiento material, disminuye la
aceleración del automóvil implicado. Y con ello disminuye también la
aceleración experimentada por el cuerpo del ocupante dentro del vehículo en el
curso del choque y sus consecuencias lesivas. Este último al disponer de una
estructura más rígida, junto a otros componentes que previenen un daño más
severo, determina una reducción de los costes de reparación del vehículo, sin
embargo, esto mismo lleva a un aumento de los niveles de aceleración de los
ocupantes. En atención a todo lo anterior, parece desprenderse que los
automóviles actuales en colisiones a baja velocidad se comportan de forma más
elástica que los antiguos y, en cambio, para impactos a alta velocidad sus estructuras
se deforman más que los de otro tiempo, con un comportamiento más plástico. En
este sentido, los parachoques actuales están más bien pensados para que en
impactos menores los costes de reparación sean mínimos, para que no haya
deformaciones, pero esto es a costa de arriesgar la integridad física del
ocupante toda vez que al no haber deformación la energía del impacto se
canaliza hacia el ocupante. Así, los vehículos, en general, se construyen bajo
un estándar con la finalidad de que tengan capacidad para soportar impactos
entre 2,5 a 5 millas/h (4-8 km/h) sin que sufran daño; ahora bien, tales
estándares no sirven para la seguridad del ocupante del automóvil, sino que
esos mismos estándares están pensados para que el coste de la reparación del vehículo
sea mínimo; a veces, según el modelo de vehículo de cada fabricante, pueden
soportar impactos de 8-9 millas/hora (12,8-14,4 km/h) sin que el vehículo se
deforme, pero en este caso la energía cinética absorbida se transmite al
ocupante, con sus potenciales consecuencias lesivas.
Así, la Sentencia Audiencia Provincial de Sevilla, Sección 4.ª, de
19 abril de 2010, nos recuerda que en la repercusión dañosa en las personas de
este tipo de accidentes viarios (colisión por alcance) se han de conjugar y al
margen de la mayor o menor deformación experimentada por las estructuras del
vehículo alcanzado, "la circunstancia de que el mismo se encontrara en el
momento del impacto con el freno accionado o no, el diseño y colocación más o
menos adecuado del reposacabezas, el estado previo del lesionado y sus
relativas peculiaridades anatómicas y fisiológicas, e incluso la postura en que
tenía la cabeza en el momento de recibir el impacto". Todos estos
factores, se sigue diciendo en dicha resolución, "influyen de manera relevante
en la importancia del resultado lesivo, al incidir en la cantidad de energía
transmitida efectivamente al cuerpo del lesionado (los dos primeros), en la
reducción de la hiperextensión cervical que constituye el latigazo propiamente
dicho (el tercero) y en el daño de las estructuras internas producido por esa
hiperextensión (los dos últimos); pudiendo señalarse, aunque parezca
anecdótico, que los estudios estadísticos encuentran una correlación entre la
mayor gravedad del síndrome y la circunstancia de que la persona afectada
tuviera la cabeza rotada en el momento del impacto. Sin hacer la menor
referencia a esos otros elementos, la simple suposición de una velocidad
reducida de colisión no permite aventurar la mayor o menor gravedad relativa
del síndrome".
Corolario de lo expuesto es, pues, que las lesiones objetivadas en
los perjudicados son perfectamente plausibles y compatibles con una colisión
como la que nos ocupa, tal y como razona el Juez a quo y significó en el acto
del Juicio Oral la médico forense (…).
Efectivamente, la versión de los perjudicados cuenta con un
relevante elemento de corroboración cual es la constatación objetiva de
lesiones en su persona perfectamente compatibles con la narración de los hechos
por los perjudicados efectuada en el acto del juicio y en un momento temporal
eminentemente próximo a aquel en que tuvieron lugar los hechos, según se
desprende de la documentación médica relativa a la asistencia dispensada a los
mismos en el servicio médico de urgencia e informes médicos de evolución, así
como de los informes médicos forenses atinentes a la sanidad de los lesionados,
documentos e informes no impugnados por ninguna de las partes intervinientes en
momento procesal oportuno e incorporados al plenario por las partes personadas
de conformidad con lo dispuesto en el artículo 726 LECrim., de suerte que
despliegan plena eficacia probatoria, y que no solo constatan, como queda
dicho, lesiones en las perjudicadas compatibles en características, intensidad
y tiempo de producción con la narración de los hechos por los mismos efectuada
y en un momento temporal eminentemente próximo a aquel en que tuvieron lugar
los hechos sino que también concretan el alcance y entidad de las lesiones
padecidas por los perjudicados, como se verá más adelante, debiendo partirse de
la mayor fiabilidad que, sobre el aportado por la entidad aseguradora, y en
principio, merecen los dictámenes elaborados por los facultativos de la
medicina forense, dada la objetividad e imparcialidad que caracteriza a sus diagnósticos
y en cuanto incardinados sus autores en el sector de la medicina pública y,
además, por lo que afecta al Médico Forense como integrante de un Cuerpo
Superior especializado al servicio de la Administración de Justicia (artículos
497 y 498 de la Ley Orgánica del Poder Judicial) que desempeña una función
técnica de asesoramiento en los Juzgados y Tribunales de la Nación y cuyos
informes tienen reconocida aptitud para ser valorados como auténticas pruebas
periciales (SSTS de 5 de mayo, 14 y 30 de diciembre de 1995, 23 de enero y 11
de noviembre de 1996, 16 de julio de 1997 y 19 de febrero de 1999) y SSTC de 5
de julio de 1990 y 11 de febrero de 1991). De modo que la constatación objetiva
de dichas lesiones tan luego tuvo lugar el siniestro y el hecho de tratarse de
lesiones que son perfectamente compatibles con el mismo, permiten concluir sin
lugar a dudas que las mismas son una consecuencia natural, lógica y racional
del accidente.
A las restantes objeciones planteadas por la entidad aseguradora
recurrente también dio el Juez a quo cumplida respuesta con argumentos que se
comparten por cuanto, por un lado, como acertadamente razona el Juez a quo, en
absoluto es extraño que los síntomas lesivos derivados del mecanismo causal
denominado "latigazo cervical" se presenten días después de la
colisión, pudiendo manifestarse la sintomatología lesiva, normalmente, entre
seis y setenta y dos horas después, resultando pues razonable y lógica, como se
razona en la resolución impugnada, la explicación dada por los perjudicados que
acudieron al centro médico por vez primera el día veinte de febrero de dos mil
once, en el sentido de que no fue sino hasta los dos o tres días siguientes al
siniestro cuando empezaron a padecer síntomas tales como dolores y molestias, principalmente
en la zona cervical, cuya persistencia les abocó finalmente a requerir la
asistencia médica, siendo así que se trata de síntomas característicos que en
este supuesto aparecen reflejados en los partes médicos expedidos a los
perjudicados, como las molestias en el cuello y zona paravertebral dorsal,
dolor a la palpación, limitación de movimientos del cuello, etc., pero es que,
aparte de estos signos patológicos que, evidentemente, tienen un componente
subjetivo, concurren otros de carácter más objetivo y que, como acertadamente
razona el Juez a quo, confirman la realidad de las lesiones sufridas, como las
contracturas de trapecios y zona paravertebral dorsal, que les son apreciados
desde un principio a todos los perjudicados, tanto a los ocupantes que
requirieron una asistencia médica inmediata como a lo que acudieron unos días
más tarde ante la aparición tardía y persistente de los síntomas lesivos.»
II.
Los criterios «pseudocientíficos» que manejan las aseguradoras y que por medio
de personas a su servicio aportan a los Tribunales para tratar de excluir las
indemnizaciones por lesiones en estas colisiones de automóviles de escasa
entidad, plantean la cuestión desde el punto de vista técnico-abstracto, pero
prescinden y olvidan todo criterio de valoración jurídica, que es lo esencial
en estos asuntos, a cuyo respecto debe tenerse en cuenta la doctrina
jurisprudencial, en cuya virtud:
«No cabe exigir al perjudicado la prueba de cómo era el estado
anterior de la cosa dañada antes de sufrir el daño, pues se trataría de una
típica probatio diabólica, de un caso en que tan
solo podría darse una prueba extrañamente constituida y de una imposición al
que ha sufrido el daño que no encajaría en los criterios normales de
razonabilidad. Probado el daño, es el causante
del mismo el que sufre la carga de la prueba de un mal estado anterior que
elimine o reduzca su obligación de repararlo » (TS de 12 de
septiembre de 2002. Vid. también STS de 15 de febrero de 2012 y STC de 20 de
noviembre de 2006).
Esto
significa que, producido el accidente y constatándose las lesiones, no es la
víctima lesionada la que tiene la carga de demostrar ningún otro requisito,
sino que es la aseguradora la que jurídicamente soporta la carga de probar que
las lesiones proceden de otra causa distinta del accidente, en su caso.
La
simple alegación o informe genérico de la falta de relación causal entre el
accidente y las lesiones, existiendo ambos, es insuficiente por completo para
desvirtuar la normal razonabilidad y secuencia natural entre el uno y las
otras, si no se demuestra una causa distinta que explique las últimas.
III.
Pero no es este el único medio de las aseguradoras para maximizar sus cuentas
de resultados a costa de las víctimas, tratando de eludir el pago de las
correspondientes indemnizaciones a éstas.
En
estos últimos años, disponen de un poderoso instrumento para no pagar tampoco
los gastos sanitarios de los accidentados y negarles el tratamiento médico al
que tienen derecho.
Se trata de los Convenios de asistencia sanitaria firmados por
el pull asegurador con los centros sanitarios
privados concertados al efecto, en los que se ha incluido una cláusula abusiva
que permite el rechazo unilateral por parte de las aseguradoras del pago de los
gastos de asistencia a las víctimas de los accidentes posteriores a la urgencia
inicial, mediante la simple alegación de la falta de relación causal entre las
lesiones sufridas en el accidente y la asistencia facturada, entendiendo como
tal simplemente la falta de relación entre la intensidad del hecho traumático y
la intensidad del daño que, como hemos visto, es una falacia.
Las
peritaciones de los daños de los vehículos accidentados se convierten así en
los documentos esenciales de la historia médica de los pacientes para poder
determinar si estos tienen derecho o no a la asistencia sanitaria,
prescindiendo de todo criterio del médico tratante, que debiera ser decisivo y
es absolutamente ninguneado, otorgándose a la aseguradora un poder desmedido,
cuya consecuencia es una absoluta indefensión para la víctima lesionada, que
conculca su derecho a la salud reconocido constitucionalmente (arts. 15 y 43),
y la normativa legal establecida en el ámbito del seguro obligatorio de
responsabilidad civil del automóvil.
El Texto Refundido de la Ley de responsabilidad civil y seguro en
la circulación de vehículos a motor, de 29 de octubre de 2004, establece en su
anexo primero 6: «Además de las indemnizaciones fijadas con arreglo a las
tablas se satisfarán en todo caso los
gastos de asistencia médica, farmacéutica y hospitalaria en la cuantía
necesaria hasta la sanación o consolidación de secuelas, siempre que el gasto
esté debidamente justificado atendiendo a la naturaleza de la asistencia
prestada». Lo cual hay que enlazar con el art. 1 de dicha Ley, en cuya
virtud «el conductor de vehículos es responsable, en virtud del riesgo creado
por la conducción, de los daños causados a las personas con motivo de la
circulación», elart. 2 que establece la obligación de aseguramiento de dicha
responsabilidad hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio y
el art. 7, que fija la obligación del asegurador de pagar las
indemnizaciones correspondientes, entre las que se incluyen los gastos de
asistencia médica y hospitalaria, antes indicados. El límite de cobertura del
seguro obligatorio en lo que se refiere a daños a las personas, asciende en la
actualidad a 70 millones de euros por siniestro, cualquiera que sea el número
de víctimas [art. 4. 2 a) Texto Refundido de 29 de octubre de 2004, modificado
por Ley 21/2007 de 8 de julio].
IV.
Las consecuencias de esta estrategia abusiva y prepotente de las aseguradoras
están siendo devastadoras para las víctimas, y así nos encontramos:
· 1.º.— A
personas sin tratamiento médico que deambulan como zombis por los centros concertados
y por las consultas de la Seguridad Social, mendigando el tratamiento médico de
sus lesiones, cuando los primeros les dicen que los aseguradores han ordenado
cesar la asistencia porque las lesiones no derivan del siniestro, y los
segundos se la niegan también porque la sanidad «universal» en nuestro país, en
la grave crisis actual, no quiere cubrir el tratamiento de lesiones causadas
por los accidentes, remitiéndoles de nuevo a las aseguradoras.
· 2.º.— A
personas carentes de recursos que tratan de pagar su asistencia médica en forma
particular al no tener otro remedio, pero cuyo coste difícilmente van a poder
recuperar después en un litigio —actualmente tasado—, que no pueden costear
frente a las aseguradoras, obligadas a pagar directamente dicha asistencia.
· 3.º.— A
personas a las que, por último y para más «inri», los centros sanitarios les
están reclamando el pago de los gastos médicos causados, tras el rechazo de las
aseguradoras a abonarlos.
En
definitiva, una aberración jurídica y sobre todo moral, a la que hay que poner
fin.